ARP(エーアールピー)

アルファロメオ１５６Ｖ６のタイミングベルト交換です。

インテーク周りを全て取り外さないといけません。

カムスプロケットに合いマークが無く、カム側に有るのでカバーを全て取り外さなくてはならないからです。

画像は１番シリンダーの上死点を計っているところ。

クランクプーリーにも有るのですが・・・

念の為、確認をします。

デルタのブレーキホースです。

どんなクルマにも言えますので参考にして下さい。

この車両は「引きずり」を起こしていました。

所謂、ブレーキが戻らなくなる現象です。箇所はフロント左側。

考えられる事は、キャリパー自体のＯ/Ｈ時期、マスターシリンダーの不良、ＡＢＳユニットの不良、ブレーキホースの不良です。

このクルマはブレーキホースでした。

ホース内部でパンクしてフルードの通路を塞いでしまっているのです。

ブレーキを踏めば効きますが、パンクした部分がバルブの役目を果たしてしまい、フルードが戻らなくなって片効きしていたようです。

これはエア抜きをしても同じ理由で判断し難いのです。

一度外してエアガンなどで圧縮空気を送って確認するのがベターかもしれません。

久しぶりの更新です。

ランチアデルタのトラブルの中で意外に多いのが電動ファントラブルです。

ファンスピードは2段階になっており、ＬｏｗとＨｉがあります。

Ｈｉは、水温が１１０℃、若しくはエアコンのプレッシャスイッチがＨｉ側に入ったときに回ります。これはファンに直接電気を流す回路です。

Ｌｏｗは、レジスター（抵抗器）を介して電流を流し、回転を遅くしているんです。

抵抗器という名の通り、電流が流れる際に抵抗になりますので発熱します。

モノはコレです。

ラジエーターのファンシュラウドに＋ビス２本で固定されています。

シュラウドとレジスターの間に厚めのワッシャが入っていますので取り外しの際に注意が必要です。

丁度画像の裏側に放熱する部分があります。ここにラジエータファンが回る際、風を当てる事により放熱させています。前述のワッシャはその風を逃がす為の物なので、外してしまうと放熱効率が下がってしまいます。

今回のケースは、端子部分が熱により接触不良を起こし、それが連続して発生していた為に、画像のように端子部分が焼損して欠落してしまったものです。

こうなってしまうと交換しかありません。

もちろんＬｏｗ側のファンは回りませんね。

ウチの場合は、端子部分に穴を開けて配線をビス止め加工する事で接触不良を防いでいます。

以前にも報告しましたが、なかなか気が付きにくい部分です。

同じ部分の画像です。
（車両、下側より撮影）

見やすいと思われる方で確認して見てください。

漏れが有る部分が、クラッチレリーズシリンダーです。

このクルマの場合、車検整備での入庫でした。特に不具合が有る報告は受けずに、ミッションオイルの交換作業中に発見しました。

ホルダーごと取り外した状態です。

レリーズとマスターシリンダーは同時交換の方が良いでしょう。

交換時期が同じなら、同じ回数動いている事になりますから。

時々、水漏れを起こす箇所に「バイパスホース」が挙げられます。

これは、ウオーターポンプとラジエーターロワーホースまでを繫いでいるパイプの間に入っており、丁度、インテークマニホールドの下側にあります。

ところが、このホースは、エンジンの脱着時などに交換すれば、なんて事の無い部分なのですが、車載時に交換しようとすると結構な分解を必要とします。

ノーマル車両の場合で、構造を理解している方が作業をすれば、スロットルボディ側とコンプレッサーの隙間からギリギリ作業が可能な場合もありますが、今回の場合は、コンプレッサーの脱着等も行い、基本的に必要になるであろう作業手順を踏み交換しました。

ストラットタワーバーを取り外し、バキュームセンサーをブラケットごと外します。エアコンのガスを回収機で抜き、エアコンホースの高、低圧両方を取り外します。

それから、コンプレッサーを外しました。

コンプレッサーを外しても、まだ手が入りませんから、パワステのホースをＩＮ，ＯＵＴとも取り外し、シリンダーヘッド～パワステポンプブラケットを繋いでいる補強用のステーも外します。これで何とか手が入る状況になりました。

漏れ、というよりは、滲みの進んだ状況です。

エンジンの温度差により、漏れと止まるを繰り返していたようです。

ホースを取り外した状態。

滲んだクーラントが結晶になり、蓄積して行った様子です。

これがホースを膨らませてしまうようです。

この部分をスクレーパー等を使い、きれいに清掃します。

今回はリクエストでサムコ製を選びました。

交換時には、ホースバンドも幅の広いタイプに変更してます。

復旧し、漏れを確認すれば終了です。 

久々の更新です。

ランチアデルタ、１６ＶとＥＶＯ１には「デスビ」が付いています。

ＥＶＯ２では、デスビの付いていた所には「カムアングルセンサー」が付いています。

新品との比較。

右が新品、左は交換の為に外したモノです。

１６Ｖの新車当時は、黒く、ツヤの有る材質のモノでしたが、ＥＶＯ以降は画像右のような、白いものに変更されました。

現在では、左のように、黒でツヤ消しの物になっているようです。

キャップの中の電極を取り囲むように汚れているのが確認できると思います。

また、ローターの先端も荒れています。

また、忘れてはいけないのが中心の電極。

言葉では説明できないのですが、中心電極の中に入っているバネの力が弱くなって来ています。

新品交換の際に比較してみるといいでしょう。

デスビキャップ＝３６７５円（税込み）

デスビローター＝１８９０円（税込み）

ブレーキの整備をしていて、「フレアナット」が外れない時・・・ありますよね？

専用の工具を使っていても、固くて回らない時・・・これ以上無理をすると・・・

←これ、便利です。

色んなサイズが販売されています。

パイプレンチの簡単版！ってところでしょうか。

パイプレンチ程、肉厚が無いので、狭いところでも意外と○。

アルファの１４５、１５５のリア周りのブレーキホース交換に有効ですよ。

ようやくバラバラだったデルタが完成しました。

結局、元々乗っていたエンジンは残念ながら使い物にはならず、中古のエンジンをベースにして仕上げました。

折れたバルブがピストントップに乗り、そのまま上死点に押し上げられた為、エンジンがロックして停止、したがって、ピストントップには大穴が開き、ヘッドには打刻痕があり、そのまま外してはいけない「プラグ」までもが外されており（イコール、プラグホールはメチャクチャ）、シリンダーヘッドにアルゴンを盛り付けて修復するよりは、違うヘッドを使用したほうが、今回の場合は費用的に安く上がると思い、そのようにしたわけです。

ブロック（シリンダー）は？と言えば・・・

ロック時に走行中だった為、コンロッドやクランクに曲がりが発生、結局エンジンを丸々交換する事になりました。

あくまでも中古のエンジンですから、シール、ガスケット等は基本的に全て交換し、分解時にチェック出来る所は全てチェック。ヘッドも先日のクルマのように完全オーバーホール出来れば良かったのですが、予算的な都合もあり、分解、清掃（バルブのカーボン落とし）、すり合わせ、シール交換、シム調整の留めました。

一緒に、ウォーターポンプ、タイミングベルト関連を一式、パワステホースの交換、クラッチ関連の３点（ディスク、カバー、ベアリング）とマスター、レリーズを含む部分まで。

ついでに、ヤレていたアルカンタラシートの張替え等、約２週間に及ぶ整備が完了したのは昨日の事（今、スイッチが切れています・・・苦笑）

エンジンを始動すると、調子が良いのですが、ラジエーターファンが回りません。

助手席側のダッシュ下にある、ヒューズやリレーをチェックし、ファン側の配線やアースポイントを点検。解決しました。

そして、もう一つの難問・・・・

ＩＥランプの点灯です。

始動時に、ＩＥランプの消灯を確認してスターターを回すと、すぐに点灯してしまうのです。

また、４０００ｒｐｍでレブリミットが有るかのように、それ以上は回りません。

まず、点火系を疑いたくなるのですが・・・・・

←これ！

スロットルポジションセンサーです。

画像のようにサーキットテスターを使うと・・・・・

新品は抵抗がゼロなのに対し、

←この数字・・・・

交換して完了です。

後は納車を待つのみですね。

手がオイルまみれだと、どうしても画像が少なくなります。

バラバラのエンジンのオイルパンを剥ぐってみました。

すると、「バラバラ」と言うよりは、「コナゴナ」と言った方が良い状況でありました。

オイルパンからは、「ピストンであったろう物体」が出てきて、
衝撃の強さを物語っていました。

デルタのオイルパンは、アッパーとロワーに別れています。

シリンダーブロックに付いているアルミ製のものが「アッパー」

アッパーの下に付いている、一番下の部分が「ロワー」です。

アッパー側のガスケットは、ピストンに穴が開いたせいか、丁度センターデフの上辺りで吹き抜けており、オイルが噴出していた痕跡もありました。

ここは、エンジンが降ろされている時の交換は楽ですが、車載状態だと、

ミッションやセンターデフ等を降ろさなければ交換は不可能です。

したがって、クラッチのＯ/Ｈ等でミッションを降ろす時に作業した方が安価に済みます。

また、ミッションを降ろす際に一緒に作業をした方が良い部分が、

←この部分。

バランサーシャフトの蓋です。

フライホイールの後ろにあります。

ミッションとエンジンの接合部分からのオイル漏れは、殆んどの場合「ココ」と言っても良いくらいに漏れが多い所です。

フライホイールを外し、後ろのプレートを外せば見えてきます。

通常のシールと違い、殆んど「ただの蓋」です。熱による、膨張と収縮を繰り返す為に、どうしても漏れやすい部分ですね。

組みつけの際、液体ガスケットを多めに（上から塞ぐぐらい）塗るのがコツです。

ここは、アルファのツインスパーク（１４５、１５５以降）も同じ部品で、同じように漏れますから、デルタと同じように作業をします。

先日の「今度はバラバラ」のクルマの続報です。

なかなか、他の入庫車両との時間的な折り合いが付かずにエンジンを降ろすタイミングがつかめずにいましたが、ようやく今日エンジンを降ろしました。

降ろして、分解した画像が以下の通りです。

まず、カムカバーを剥がしました。

内部は黒く、オイルは落ちきっていて、

ブローバイガスが大量に出ていた事を物語っています。

カム山は、見る限り痛んでいないようです。

ヘッドを剥がし、シリンダー側を見たところです。

３番（上から）のピストンにクラックが入っています。

ピストントップには、「バルブだった物体」がのっています。

１，２，４にも金属粉が確認できます。

３番を拡大するとこのようになっています。

←上の「バルブだった物体」を取り除くと、

ピストンに大穴が開いています。

これがブローバイを大量にエンジン内部に発生させていた原因。

ヘッド側は、バルブの破片が暴れた痕跡が酷いです。

既にこのヘッドは使い物になりません。

３番、インテークバルブの欠損によるものです。

これから、違うエンジンをベースにして仕上げます。

今、入庫していて作業中のクルマは、ランチア　デルタ　エボ２（‘９４）です。

この車両は、他の所で作業中に、運悪くタイミングベルトが切れ、なんと！そのままベルトだけを交換して納車されたらしい・・・orz（なんて事だ）

物凄い異音がして、物凄く調子が悪かったらしい（当然でしょう、バルブが曲がってるんだから）、そして、そのまま走行を続けたら・・・バルブが折れ、燃焼室内でピストンとヘッドの間に噛み込み、ロックして止まったらしい状況での入庫です。

プラグは「花が咲き」（中で開いてしまい、抜けない状況）、そのまま抜いてはいけないのに、既に抜かれており、ヘッドは何れにせよ完全にダメな状況。

プラグホールからは、肉眼でダメなのが確認でき、分解を進めていくとインテーク側のバルブが折れているのも確認できました。

ピストントップも粉々で、コンロッド、クランクまでもが使用不能と推測されます。

画像を残そうと試みましたが、燃焼室を写すことはかなり困難な為、分解前に店に来てくれた方々だけが確認する事ができているんです。

暫くは、このネタで行きそうな雰囲気です。

３月１４日にご入庫頂き、
約２週間で作業が完了しました。

試運転と点検も完了。

追加オーダーを頂いた、

サムコ製ターボホースの交換も終了。

バキュームホースと同色で統一感も出ました。

明日の午前に納車予定です。

お待たせしました、Ｋ氏、詳しい説明は納車の際に♪

火が入りました。

音も静か、排気もクリーンです。

アイドリングも力強く、安定しています。

明日は、点検、確認作業をし、納車を待つことになるでしょう。

Ｋさん、安心しました？明日は続報の予定です。

Ｋ様、お待たせしました、ヘッドが到着しました。
（もちろん私も待ってました）

←取りあえず「開梱」しただけの状態です。

ヘッドの面研は、100分の8ｍｍ。
修正程度で、との指示通りです。（キレイですね）

加工業者さんは、洗浄は行いませんので、確認しながら洗浄を開始。

午前中掛けて切削クズ等をきれいにします。

リン青銅で作成依頼した
バルブガイドです。

クリアランスも良い感じで仕上がっています。

すり合わせ。

コンパウンドで

軽くすり合わせて、当たり面と幅の確認。指定どおり、外当たり、幅もＯＫです。

すり合わせ後、ステムシールやスプリングシート、スプリング、リテーナー、コッターを組み込み、ヘッドを完成させます。

火曜日はここまで進めました。

シム調整をし、ヘッドを搭載、エキマニ、タービンの組み付け。

到着を待っていた2日間が勿体無い・・・。

シムは4枚追加オーダーし、木曜から作業再開です。

タイトルの割には、エンジンネタではありません・・・。

・・・・と、言いますのも・・・・

部品等の到着を待つのは、気を揉み、イライラしてしまうものです。

「早ければ土曜日、遅くとも日曜には出荷します」
との外注先の言葉を信じれば、
「月曜の午前中に届くもの」
と判断し、アサイチで念の為、確認電話。

「すみません、今日出します（+色々言い訳）」
「・・・・・・・・」言葉が出ません。

でも、そんな事でやる気を落としている場合では有りませんから、
後回しにしていた作業を先に開始しました。

クラッチレリーズとマスターシリンダーの交換です。

症状は、

以前、ご来店頂いた時に試乗させていただきましたところ、
「一時停止でギアが入らず、何度かペダルを踏みなおして入る」
状況が確認できました。

オーナーの方にも念の為確認、且つ、
入庫の際に回送してくれた業者の方も
「踏んだペダルが戻らず、何度かシフトできない状況になりました」
との事なので、

クラッチマスターシリンダ及びレリーズシリンダを交換しました。

左側の画像、左が新品、右が装着されていた物。

右側の画像、下が新品、上が装着されていた物。

レリーズの交換の際、時々大変なのが、

錆び付いて「ホルダー」から抜けない場合。

この場合は、Ａｓｓｙ交換ならホルダーをバーナーで炙れば外れます。インナーキットのみの交換（修理）の場合は炙ると弊害が出ますので、浸透剤などを使い、根気良く、ゆっくり作業した方が良いかもしれません。

マスターシリンダーは、「ピン」と「ストッパー」を入れるのが少し厄介ですが、時間を掛ければ何とかなるでしょう（コツは有りますけど、文章では表現できないですね）。

何れ、交換の際はブレーキフルード（スポイト等で）を抜いておく事。
コレをやらないと室内がフルードだらけになる場合がありますよ。

あとは、バキュームホースの引きなおし等の細かな作業を進めていました。

明日は早出して、ヘッドの到着を待ちます。

追記、確認したところ、本日出荷された模様・・・

ヘッドは、早ければ明日、取引先を発送になるようです。

その間に作業、点検を進めます。

タービンとマニホールドを切り離します。

取り付けナットの錆が酷く、固着していた為、リューターで削りながらの作業です。何れにせよ、ナットは交換ですから、ボルト側を損傷しないように気をつけて作業を進め、約２時間後に分離しました。

運良く外れたナットと新品の比較です。

ココの部分は、取り外したら、ナット及びボルトを交換しておいたほうが次回の作業が楽におこなえますよ。

ＥＸマニホールドのポート側、及びフランジ側のカーボンの様子です。

燃焼状態が悪い事が伺えます。

タービンのフランジ側とアウトレット側の画像。

ＥＸマニと比較してみてください。

オーナー了解の下、タービンのＯ/Ｈも行います。

タービンのＯ/Ｈは、既にリビルトの物を作っていますので、基本的にそれと交換、Ｏ/Ｈに掛かった費用をご負担いただいています。

左が取り外したもの。

右がＯ/Ｈ済みのタービンです。

リビルトしておく事で、納期を短縮しています。

バルブのチェックです。

全部で１６本。

イン、アウトをご覧下さい。

左の画像がＩＮ，右の画像がＥＸです。

インテーク側も「オイル下がり」の傾向にあったのが分かると思います。

ＥＸ側は、バルブシートとの当たり面に、かなりの

「カーボン噛み込み」が有ったようで、殆んどシートとの密着が得られていないようなのが分かると思います。

リフェースして修正し、再使用することも可能ですが、ガイドの入れ替えも行いましたので、バルブは新品がベストと判断し交換しました。

今は「社外品」の流通もあり、安価に入手できるので助かりますね。

シリンダーヘッドは、加工からまだ戻りません。

その間に、ピストントップのカーボン清掃とシリンダーの点検を行いました。

カーボンの除去には、ワコーズのリムーバーを使用してます。

「ただコレをかければ剥がれる」なんて事はありません。

溶液が染み込み易くなるためにも、ある程度、カーボン表面を剥がす作業が必要です。本体に傷をつけないように、カーボン表面に傷をつける感じ、と言えばご理解いただけるかと思います。

販売価格　１９９５円（本体価格１９００円）

カーボン除去後のピストントップです。

前に書いたとおり、カーボンが柔らかく、比較的剥がしやすかったですが、もちろん単純にスプレーを吹きかけただけでは剥がれませんでした。

清掃作業と同時に点検作業も進めます。

すると・・・・。

３番シリンダーの側壁です。

錆び（？）のようなものが発生していた事を物語る形跡です。

この痕跡は、１、３番に残っていました。

多分、（エンジンを）動かさなかった時間が長めに有ったもの、と推測できます。

週末にはヘッドが戻る可能性が出てきました。帰ってきたら、すり合わせとシム調整が待っています。

前回の続きです。

排気から、若干オイルを噴いている状況だった為、まずブローバイ周りの点検を進めました。

画像はリターン部分のバルブです。外して清掃し、確認してみると、外側に変形箇所が見られ（オイル漏れ跡もあり）、まずは発注しました。
その他のラインは現状問題なさそうです。

ここも要点検箇所です。バキュームタンク部分。

切って詰めるだけだと、亀裂が再発します。

ここはホースを交換します。

パワステのホースは、違う形のホースを無理に取り付けしていた為、取り回しに無理が出ていたので、オーナーの了解の下、交換しました。

これの為に、前述のバッテリーケーブルの擦れになったのかもしれませんね。（上側が装着されていた物、下が交換する部品です）

１，４のみ、カーボンを落とした所。

２，３は未清掃です（比較の為）。

カーボンは柔らかく、燃焼温度が高くなかった事を物語っています。

ヘッドが加工を終えて帰ってくるまで、１週間から１０日。

その間に進める作業もありますので頑張ります。

ちなみに、ヘッドの加工内容は、

①バルブガイドの作成入れ替え
デルタのガイドは、ガタが出やすいので交換します。新品の純正ガイドを使用しても、最終仕上げはリーマーでさらうので、同一素材で作成入れ替えをした方が費用的に安価に収まるようです。

②シートカット
ガイドを入れ替えると、必然的にシートカットが必要になります。バルブの当たり幅は、狭い方がシール性（気密性）が良く、広い方が放熱的に有利です。シール性が良い理由としては、カーボン等の異物噛みが起こりにくくなる為ですね。
今回の発注では、なるべく外当たりで、あたり幅は０．８ｍｍに指示しました。

③セット長合わせ
バルブシートをカットする際に、一番低い（低くなる）シートに高さを合わせて削ってもらいます。こうする事によって、燃焼室容積を均一化できます。ちょっとしたオーダーで可能なので、いつも一緒に加工依頼しています。

今日はここまで。

  秋田より、新規のお客様にご入庫いただきました、ありがとうございます。

オーナー「Ｋ氏」のご了解も頂き、報告を兼ねてアップします。

さて、車両は「ランチア　デルタ　ＥＶＯＬ１」です。走行距離は、約１２万ｋｍ。

車を見せていただくと、アイドリングが不調です。ドドドドド・・・と波打つ感じは無いのですが、キレイに回っていません。回転数を上げれば揃うような感じです。

色々と点検を進め、コンプレッションをチェックしました。

プラグを外すと、１，４がキレイに焼けており、２，３が燻っています。

ゲージにて測定開始、

１回目、１番１１ｋ、２番８ｋ、３番７．５ｋ、４番１１ｋ

２回目、１番１１ｋ、２番８ｋ、３番８ｋ、４番１１ｋ

プラグホールから、エンジンオイルを少量注入し、

３回目、ほとんど変化なし。

エンジンの圧縮不良と判断しました。この段階では、「多分ヘッド」

オーナーに連絡後、「Ｏ/Ｈを」という了解（判断）を頂き、分解に入ります。

まず、気になったのがクーラント。

色が悪く、水温が高め（若しくはオーバーヒート）の経歴があったかな？、と推測されます。

オーバーヒートした車両は（理由は不明ですが）クーラントに錆が混じるようです。この車両もそれに近い色でした。

入庫初日の作業は、最終回答を頂いたのが夕方でもあり、この状況までで作業を終えました。

翌日、

いよいよ核心のヘッド脱着です。

その前に、また気になる部分を発見しました。

この車両はトランクルームにバッテリーが移設してあり、そこからケーブルをエンジンルームまで引いてありました。

丁度、エアコンコンプレッサーの裏を通して引き込んでありましたが、画像の通り、コンプレッサーと接触していて＋コードが剥き出しになりかけていました。発見が遅ければ車両炎上の可能性もありました。

ここから同じように引き込まれている方は要注意ですね。

ついでに、分解前のタイミングベルトのたわみ量を載せてみます。

かなりベルトが伸びているのが確認できると思います。

ヘッドを降ろしました。

ピストントップ、及びヘッド側カーボンの状態です。

２番と３番のＥＸバルブの色が悪いのが分かると思います。多分、原因はこれであろうと推測しました。

ここから確認作業に入ります。

まず、ＩＮ、ＥＸ、共、カムシャフトを外して、ヘッドを（燃焼室が上に向くように）逆さにします。

そこにガソリンを入れています。

ガソリンは浸透性が高く、バルブの密着が悪いと漏れてくるんです。

画像で分かるとおり、２番と３番のＥＸポートからガソリンが漏れてきました。

思ったとおり、バルブの機密性が悪く、圧縮が下がっていたものと確認できます。

特に３番は、見る見るうちに燃焼室に有ったガソリンが減って行きましたから、特に圧縮が低かったのは納得です。

確認作業を終え、最終分解と清掃に入ります。（続きます）

トラブルの多い箇所として「パワーウィンドウ」が挙げられると思います。

デルタのパワーウィンドウの構造を理解してみましょう。

これはデルタ　エボの運転席側パワーウィンドウレギュレーターです。

大きく分けると、モーター、ワイヤー（インナー、アウター）、スライドレールに分類されます。デルタのパワーウィンドウトラブルで多いのが、下がったまま上がらなくなる場合、途中で止まってしまう場合でしょう。下がる（降りる）時は力が掛かりませんから、素直に下がって行くのですけど、上がる（上げる）場合はガラスの重さが掛かりますので負荷がかかるわけです。

ワイヤー本体は左の画像のように、よく見ると「螺旋状」になっています。

この螺旋のケーブルをモーターでギアを回した所に咬み込ませて上下します。

このケーブルにはグリスが染み込むように繊維状のものが一緒に巻かれてます。

これで潤滑しながら磨耗を予防する訳です。。

左の画像を見てください。

若干見えにくいのですが、磨耗した状態のワイヤーです。

いわゆる均一に磨耗せず、片側のみ磨耗してしまいます。

これは構造上仕方有りません。

要は、同じ部分（側）が常に上下し、力の掛かる（磨耗し易い）箇所から減ってくる訳です。

結果、空回り、ガラスが上昇しない事になる訳です。

では、修理が不可能か？といわれると、

「ある一定の条件を満たせていれば修理は可能です」

その一定条件とは・・・

空回りし始める前に「おかしい」と判断し、パワーウィンドウの使用を見合わせている場合です。

既に空回りしているのに何度も上下を繰り返すとワイヤーが磨り減ってしまう事は想像するに容易だと思います。減ってしまったら基本的にはお仕舞いです。

では修理方法を・・・

まず、レギュレーター下部のリベットをドリルで外します。

そうするとガラスの取り付け部分ごと外す事ができます。

この時、もちろんモーターも外してください。

モーターを外さないとワイヤーにかみ込んでスライドできませんからね。

そうすると、インナーケーブルごとガラスの取り付け部分を外せます。

インナーケーブルは左の画像のようにねじ込むように取り付けてあります。

これをプライヤー等で押さえて回転させるのです。

そうする事によって

減っている側→減っていない側にモーターのギアを当てる事が可能になります。

ただし、前述の通り「既に減りすぎている場合」はアウターとのクリアランスが出すぎてしまい、トルクがかかると同時に空回ってしまいますから、残念ながら修復は基本的に不可能という事になります。

もちろんこの他にも「モーター本体がダメな場合」「スイッチがダメな場合」はこの修理方法の限りでは有りません。ご注意を。

それともっと詳しく！というのはお答えしませんし、参考にして作業したのだけど直らない！ってのも勘弁願います。それ以上を希望される方は是非ご来店下さい。

ウチはパーツの高騰、在庫数の減少などの観点から修理できるものは修理を！と思っています。

以前の記事にも書き込みましたが「ウォーターポンプ」について書いてみます。
あくまでも、今までの経験値ですので誤解の無い様お願いします。

デルタの場合、ウォーターポンプの寿命は７万ｋｍ前後です。
もちろん、この間のメンテナンス（クーラントの交換）で寿命は大きく変わりますが、平均値として７万ｋｍ前後で交換を要する場合が多いように思います。

画像はデルタ（ＥＶＯ）のポンプの画像です。

左は漏れが始まっている状態、右は予防整備の為に交換した正常なモノです。よく見るとプーリー取り付け部の下部に穴が開いています。水漏れを起こす場合、一番最初にここから漏れてくるようになっています。

拡大してみると、このような具合です。

漏れの量は少ないですが、確実に漏れている形跡があります。

オーナー曰く、

「しばらくするとクーラント（水）を補充する感じで極端な減りは無かった」との事。

このオーナーのクルマの使用状況は、時々乗る程度ですので今までは大事に至りませんでしたが、ベアリング自体もゴロゴロし始めているので交換時期としては丁度良かったのかもしれませんね。

これは正常な状態。

漏れが確認されていた方の走行距離は６万数千ｋｍ。

こちらは５万ｋｍ前後のものです。

クーラント自体も「凍結防止、腐食防止」等の仕事をしていますし、若干ではありますがポンプの潤滑にも一役買っているのです。

出来ればクーラントは１．５～２万ｋｍでは交換したいものですね。

アルファロメオ　スパイダー　ガラスコーティング施工中の画像です。

オープンボディの為に、ソフトトップ部分を保護しています。

下地の磨きが決め手ですね。

比較の為に磨きの前後の画像を乗せてみました。

出張による作業も承ります。

すっかり忘れてしまっているネタだとは思いますが、テスト用のクルマで状況を見続けていた「ガラスコーティング」の経過報告を致します。

既に、施工してから９ヶ月が経過し、その間に冬、春、梅雨時、夏～現在と一通りの季節を過ごしました。

冬は、ありがちな事ですが洗車の回数が極端に減り、ほとんど洗わない状況を続けました。

春は普通に、梅雨時は洗車のタイミングが掴めずに、夏の洗車は気持ちが良いのでほどほどに・・・と、よく有るケースでの９ヶ月間だったわけです。

結果としては、非常に良好！

水垢も付くのですが、洗車のみで殆んど落ちてしまいます。別に強く擦ったりは全く必要有りませんでした。使用したのは、オートグリムのカーシャンプーのみです。

ボディーのつやも好調を維持し続けております。もちろんその間に、ワックスやブリス等の保護剤は一切使用していません。

ウチの代車にも施工してありますが、すごくキレイですよ。

なかなか洗車やワックスがけに時間の取れない方々にオススメできますね。

他の車種でも良く起こりうるのが、ボンネット裏の防音断熱シートのカビです。

この時期は特に湿度が高く、オマケに適度な温度を保ちますから「カビ」にとっては最高の、オーナーにとっては最低の季節です。

デルタの場合は特に「エアスクープ用のルーバー」が有るために、水（雨）がガンガン入りますよね。まさに「カビてくれ！」といわんばかりの状況だと思います。

そこで意外と使えるのが・・・

←これ。

元々はタイヤワックスです。

用途に、タイヤと黒ウレタンバンパー、レザートップに、と書いてあります。

単純にいえば「靴墨」のようなものですね。

軽く処理した後の画像です。

元々あまり手入れをする部分ではないですからね。でも、黒くなるとかなりきれいに見えます。

ワックスでもありますから、水もある程度は弾いてくれると思います。

ちなみに処理後は服などが付かないように注意です。（黒くなりますよ）

ランチアデルタのドア開閉時の異音について書いてみます。

あの開閉時の嫌な音（ギコギコ音）の解消法です。

これは他の車種にも当てはめられる場合が多いので参考にしてください。

たいていの場合、給油ポイントの間違いと油脂の選択ミスが原因で異音が発生している場合が多いのです。

これは助手席（右側フロント）側の付け根の画像です。

オーナーの方はよく見る光景なのですぐに分かると思います。給油ポイントとしては、上下のドアヒンジ部分とドアストッパーという部品です。

ドアストッパーはここの部分です。この中に２段階でドアが止まるようにするための部品が入っています。ここの部分のオイルが切れるとドアの開閉時にギコギコ音が出るんです。リアゲートを除く、全てのドアに装着されています。

ここからドアの内部に向かってスプレータイプのノズルを差し込んで給油します。給油と開閉を何回か繰り返すと音は小さくなっていきます。小さくならない場合はスプレーの向き（方向）を間違えているか、若しくはパーツ自体の不良ですので注意が必要です。

音が酷い場合は、先に浸透系の潤滑剤を給油して動きを良くしてからスプレーグリスで給油します。

ほとんどの方が浸透潤滑剤の段階で止めている場合が多く、それは長時間の潤滑に向かない為と、それによって本来入っていたグリスが洗い流されてしまう為に異音が出てしまうのです。

逆にスプレーグリスのみの方の場合は、外側のみにグリスが付着してしまい内部にグリスが行き渡らなくなってしまっているのです。

ですから、まず浸透系のものを使用して動き自体を良くしてやり、それから長時間の潤滑が可能なものを使用するんです。

ドアストッパーに先の処理をしてもよくならない場合がごく稀にあります。その場合はドアヒンジの不良の場合が有ります。

これはリア側のドアに多く見受けられます。理由としては、開閉の頻度があまりにも少なく、ヒンジの内部で錆びが発生してしまって開かない（動きが悪い）場合です。

この場合は、浸透系の潤滑剤を少しずつ使用して、根気よく開閉を繰り返すと直る場合が多いですよ。

このように、注油に関しては数種類のモノを準備して、場所や用途に応じて使い分けをしないとダメなようです。

またフューエルポンプネタです。