ブレーキ（フルード漏れの原因）

最近多い傾向にある

「キャリパーからのブレーキフルード漏れ」

原因として考えられる一つに「ピストンの錆」があります。

昔々、私がメカを始めたばかりの頃(笑）は、ブレーキ関連のゴムパーツ、マスターシリンダー内部の部品やキャリパーのシール類、ドラムブレーキのホイールシリンダーのカップと呼ばれるゴムの部品等は、車検の際に交換しなければならない部品でした。

ですので２年に１回は分解して交換していたんです。

因みにブレーキホースは車検２回に１回でしたから４年毎

だったと思います。

何分古い記憶なので若干の相違はご勘弁願います。

さて、今は車検制度（内容）もかなり簡素化されて、良くも悪くも良い時代になったと思います。

ここからが本題

先ずは画像を

（画像はデルタのリアキャリパーピストンです）

ご覧の通り、ピストンに錆が見て取れると思います。

左側のピストンに掛けられている、黒い輪ゴムのような物がシールです。

ブレーキを踏むと、このシールでフルードを受け止めてピストンを押し出し、パッドをローターに押し付けて、走行エネルギーを熱として変換して減速させる訳ですね。

ところが、ココに錆が発生すると侵食により「段」が発生してフルードがココから漏れてしまい、最悪ブレーキが効かない状況になるわけです。

大抵の場合、ホイールが汚れてきたりするのでクルマ好きの皆さんは洗車の際などに発見されますが、冬の寒い時期になると洗車も億劫になりがちで発見が遅くなったりしますのでご注意下さい。

発見が遅れると、ブレーキフルードは塗装を侵食しますのでホイールの塗膜の剥がれなどを誘発してしまいます。

話がそれましたが元に戻します。

じゃあ、何故ピストンが錆びるのか？と言えば、先の理由、所謂ブレーキの分解が車検の際に省略された事が一番のような気がします。

ピストンの部分にはシールの他に「ダストブーツ」と呼ばれるゴミや水分を浸入させ難くするゴムブーツが取り付けられています（レース用を除きます）。

如何せんタダのゴムブーツですから経年で傷んできますし、完全密閉されているわけではないので多少の水分は入ってしまうわけです。

また、ブレーキの性質上、ホイールの回転方向に対して一方方向にしか入力（ブレーキ作動時）しない事と、作動上ピストンが回転することは無いので一部分のみにピストンの磨耗が生じ易い事も要因かと思われます。

漏れが発生（発見）し易いのは、ブレーキパッドを交換した際です。

磨り減ったパッドを新品の厚みのあるパッドに交換する為に、工具を使用して押し出されているピストンを元に戻す作業が必要です。

ここまで書くと勘の良い方は既にお気付きかと思いますが、

錆はシールより外側に発生し易く（内部はフルードで満たされており外気に接触し難い）ピストンを戻した際に錆の部分が運悪くシールに乗ってしまうと「漏れてくる」事になります。

パッドを交換しただけなのに、

前は漏れていなかった、

なんて言わないで下さいね。

もれる理由のひとつがコレです。

樹脂製のピストンも存在しますが、その場合は錆よりも磨耗（変形）が注意です。

ブレーキ関係に関しては予防整備をお勧めします。

経過年数も考慮し、（勿論予算も）タイミングを見て手を入れて下さい。

ブレーキの不具合は最悪「他の人に迷惑をかける可能性が大」ですから。

セレスピードのＯリングについて

久しぶりに記事的なモノを書きます。
（なかなか少なくてすみません）

アルファロメオ１４７、１５６の問い合わせで多い内容がセレスピードの不調です。

その中でも「Ｏリング」のキーワードがよく出ます。

Ｏリングとは

この画像の緑色のＯリングの事を指す事が多いです。

最近はネットで自分のクルマの不調等を調べる場合が多く、

「自分の車の不調はＯリングによるものに違いない」

と、点検もしていないのに確信をもっている方も少なく有りません。

Ｏリングが原因による不調は、必ずセレオイルが減ります。

減ったセレオイルは、外部に漏れる場合とミッション内部に入り込むケースに分かれます。外部に漏れるのは確認し易いのですが、ミッション内部に侵入する場合は気付くのが遅れます。

ホースから漏れる場合もありますし、Ｏリングだけが原因ではない場合も多くあります。

セレオイルが減ると、油圧が正常でなくなる為にシフトが出来なくなります。

時々は自分の車の油脂類のチェックをしておけば、オイルの減りでシフト出来ないケースでも慌てる事はありません。オイルが減っている場合は補充すれば差し当たりシフトは回復しますが、原因を修理しておかないと継続的にオイルを補充する事になります。

不調の原因は多種多様で、様々なケースがありますので、ネットの情報を鵜呑みにせずに専門知識のあるショップ等で判断（診断）を受ける事をお勧めします。

アルファロメオ１５９ ３．２ ＪＴＳ

ブログは久しぶりの更新です。

アルファロメオ１５９　Ｑ４の整備ご依頼を頂きました。

車検と一緒にプラグ交換をして欲しい、インテークの状態を確認したいとの事です。

基本的な車検整備、消耗部品の交換を終え、インマニを外します。

外した状態

インテークポートの拡大

見辛いですが追加

もう一枚、全て違うポートです。

参考までにインマニ画像

拡大

内部です

この個体は走行４万ｋｍ弱

直噴エンジン特有のカーボン蓄積が確認できます。

１５９車検整備（記録及び報告用）

アルファロメオ１５９　２．２ＪＴＳ

車検整備のご依頼を頂きました。
（Ｋさん、ありがとうございます）

点検は順調に進みましたので記録を貼り付けておきます。

エンジンチェックランプが時々点灯するとの事でテスターを掛けてみました。

スキャン結果です。

詳細は、

う～ん・・・

少し考えます。

１４７ＧＴＡ ドライブシャフト（ブーツ）

車検整備のご依頼を頂きました１４７ＧＴＡ

初めての(整備）ご依頼なので、車の状態を先ず確認

ドライブシャフトブーツが切れています。

このままでは車検は通りません。

オーナーと相談の結果、ドライブシャフトブーツは全て交換する事にしました。

ドライブシャフトを外し、

バラバラにして清掃
（分解、清掃は一気にやるので画像は有りません）

インナー側のボールが若干焼け気味です。（小→アウター側、大→インナー側です。変色は画像では分かり難いと思います）

乳化してしまった古いグリスを全て取り除いて組み立てに入ります。

ドライブシャフト脱着時にロワーアームのボールジョイント部分の「ガタ」も見つかりました。オーナーにご確認頂き、同時交換する事にしました。

作業（工賃）的にも関連する部分であり、一時的な出費は増えてしまいますが、後からもう一度同じ作業工程が必要になる事を考えると、このタイミングで交換する方が得策だと思います。

アルファロメオ１５６ Ｖ６ 車検（他）整備

１５６　Ｖ６の車検整備ご依頼を頂きました。
（Ｋさん、いつもありがとうございます）

車検、といっても様々な点検項目が有りますから、ＮＧな部分は当然整備（修理）は必要になります。これを行なわないと、車検を受ける事自体がＮＧになります。

ＮＧ箇所には、オーナーが気付いていない箇所も当然ある訳で、それに加えて「二次的災害」も起こり得る可能性は有ります。

降雪地域特有の二次的災害の代表は「錆」

融雪剤による「錆」の発生は、どうしても否めません。

錆により、分解行程が大きく変わることもあります。

この車両は、点検の結果、リアの足廻りにガタが有り、それを改善しないと車検は勿論ＮＧでしたし、車検と同時にショックアブソーバーの交換及びアライメント調整のご依頼も有りましたので、そのままの状態でアライメントを正常値にすることは出来ませんし、仕事として完結できません。

分解を進めるも「錆」が邪魔をして作業の速度が遅くなります。

バーナーで炙る方法も有りますが、ブッシュ（ゴム製）や、やはり錆で取り外す事のできなかったＡＢＳセンサー（樹脂製）も考えれば使用は出来ません。

地道に時間を掛けて作業を進めます。

結果、リアのディスクローターも錆の為、ハブと一体化しており、ハブごとローターを取り外しました。

ベアリングはバラバラです（交換になります）

結局、通常手順ではローターはハブと分離出来ず、プレスを使用して分割しましたが、ローターもゆがみが酷く、研磨修正の限度を越えるので残念ながら交換です。

錆との格闘のあと

シャフトに残ったハブベアリングのインナーコーンを外します。

取り外す事のできなかったＡＢＳセンサー

この為、センサーをナックルに付けたまま、トランクルーム内のカプラを外して配線ごと取り外しました。

作業中に折れてしまったボルトを抜き取り、ネジ山を修正してボルトを交換します（都合３ヶ所でした）

ガタの発生原因の一つ

ナックル下部のブッシュは、ご覧の通り、カラーを残してゴム部分のみがスライドしてしまう状態でした。

カラーを抜こうとプレスで押してみましたが、ビクともしません・・・

リューターで内部を削り、割って取り外します。

交換後、

交換後のハブ（新品）

もう一つのガタの原因

リンクアームブッシュ

ここまで交換し、ガタは消滅・・・

これでアライメント調整に入れます。

Ｋさん、お待たせしておりますが、もう暫しお待ち下さい。

ジュリア１７５０ＧＴＶ ２速３速不調修理

アルファロメオ　１７５０ＧＴＶ

ミッションの不調にて整備ご依頼です。
（Ｉさん、いつもありがとうございます）

２速シフト時にギア鳴りをおこし、スムーズにシフト出来ない、また、３速もイマイチなので思い切ってオーバーホールを、とのご依頼です。

先ずはミッションを降ろして、内部の点検

さらに分解を進めます。

オーナーが一番気にしていた２速のシンクロリング

著しく磨耗しているのが画像でも分かると思います。

シフトの際、シンクロスリーブが移動してリングと接触する事でギアにブレーキを掛け、回転を落としてシフトを入り易くするのですが、リング、及びスリーブの磨耗が進んでおり、うまくブレーキが掛からずにギア鳴りを起こしていたものと推測できます。

手配したリングに全て交換し、スリーブは組み替えを行い、部品の調達状況の割には上手く組む事ができました。

試運転の結果も上々で、先程オーナーに引渡し、確認走行を行なって頂きましたが、ＯＫ！の回答を頂きました。

調子が良くなった！と褒められる事が一番嬉しいですね。

メカ冥利に尽きます、ありがとうございます。

後は、オーナーにその後の注意事項をキチンとご説明し、丁寧な操作をお願いして無事納車となりました。

セレスピード クラッチロッド調整

アルファロメオ１４７Ｔ/Ｓ　セレスピード（以下セレ）

クラッチロッドの調整です。

「クラッチロッドの調整？」と思われる方も多いと思います。
（ご存知の方もいらっしゃると思いますが）

セレはご存知の通り、

マニュアルミッションのコンピューター操作でクラッチペダルレス

マニュアルですから、当然クラッチは存在します。

クラッチディスクは消耗品であり、基本的に調整が必要でした。

古い車をご存知の方ならお分かりいただけると思うのですが、昔の車はクラッチ（レリーズ等に）の調整が出来たんです。

ただ、クルマの進化と共に「自動調整」（減った分だけ勝手に調整してくれる）になって行ったんですね。

以前も書きましたが、マニュアルを所有された事の有る方ならお分かりいただけると思いますが、クラッチが切れるポイントと繋がるポイントが走行距離（消耗）によって変化してきます。

操作が人間の場合は、もう少し踏み込む行為等を意識して（無意識に）操作するのですが、機械、油圧で操作するセレの場合は「考えてはくれません」

消耗が進んでおらず、規定値に近い車の場合は、テスターを接続して調整を行ないますが、大幅に規定値から外れてしまっている場合は「自己学習」等の設定（調整）が出来ず、快調にはなかなかならないモノです。

そこで、機械的なクラッチロッドの調整が必要になります。

今回はこの車両です。ご依頼ありがとうございます。

バッテリーを外した方がアクセスし易いので外します。

電源を接続し、テスターをつなぎ、パラメーターで数値を読みます。

数値はこれです。

テスターの数値を読みつつ、規定値に調整して行きます。

調整部位です。

注意！テスターで数値を読み出せない限り自分で作業を行なうことは不可能です。どっちに何回転回すんですか？などの質問は回答できませんのでお止め下さい。

作業後、今までテスターによる調整が出来なかった部分が調整可能になりました。

テスターによるロッド調整

そして自己学習です。

ご予約を頂ければ対応可能です、お問い合わせ下さい。

注意2、走行距離や使い方でクラッチの磨耗が進みすぎていて、調整の範囲を超えてしまう車両に関しては作業出来ません。クラッチやその他の部品が交換必要と判断される場合も有りますので予めご了承下さい。

アルファロメオ１５６ Ｖ６（クラッチＯ/Ｈ）

アルファロメオ１５６　Ｖ６

クラッチＯ/Ｈのご依頼です。
（Ｋさん、ありがとうございます）

走行距離、クラッチペダルの重さ（タッチ）から判断して、ご依頼を頂きました。

Ｍ/Ｔのクラッチは、消耗が進むと「重くなる」傾向になります。

通常、毎日（週末のみでも）お乗りになる場合、日々の変化はなかなか敏感に感じ取ることは出来ず、次第に重くなり、操作感が変化していくのですが気が付かれるオーナーは少ないと思います。

作業に関しては、通常のＯ/Ｈ作業なので特記事項は有りませんでした。

しかし、メンテナンスの参考になればと思い、記録しておきます。

「自分の車で～の作業をすると幾ら位掛かりますか？」というお問い合わせは数多く頂きます。

ウチの回答の殆どは

「クルマを確認させて頂かないと分かりません」です。

若しくは、

「何事も無く、普通に分解（交換）が可能な場合は～位です」

という回答になります。

不親切な！と怒らないで頂きたい。

例えば、この１５６の場合

ミッションをおろす為に、メンバーを外します。

メンバーを外す為に 、マフラーのフロントパイプを外します。

もう１枚

ご覧の通り、ボルト部分が完全に錆びてしまい、ナットとボルトが同一化しているのがお分かりいただけるかと思います。

こうなると、取り外す順番、部位、箇所を臨機応変に変更して作業を進めるわけですが、作業工程は「順調に分解していけたクルマの場合とは異なる」訳です。

作業内容は同じでも、例えばボルトが折れる（折れ易いクルマの場合は事前に報告しますが）、折れたボルトを抜く、抜けない場合は加工する、等の作業が追加される場合があるわけです。

キチンと相談し、内容をご理解頂き、その上で作業に着手させて頂いていますので、状況によっては（作業内容によっては）追加作業の分をご請求させていただく場合があるので、所謂前述の、

「クルマを見ないと分からない」回答になる訳です。

このクルマは、エンジンマウント交換もご依頼を頂きました。

画像の通り、まるで高さが違います。

作業途中（ミッション側のみ交換状態）でエンジンの傾斜を見てみると、左右でまるで高さが違いましたので、その位、エンジンマウントがヘタって来ていたようです。

アルファロメオ１４７ セレスピード クラッチその他

アルファロメオ１４７Ｔ/Ｓ　セレスピード

走行距離から判断して、クラッチディスク、カバー、レリーズベアリングの所謂クラッチ３点とセレポンプ、アキュームレーターの交換です。

セレポンプは左フロントフェンダーの中に有り、バンパー、ヘッドライト、インナーフェンダーを取り外してアクセスします。

拡大

見えるのに、簡単に外せないところです。

ミッションを降ろした際に、

バランサーシャフトのキャップを交換します。

本当に良くオイル漏れするのですが、 ミッションを降ろさなければ交換することが出来ません。デルタと同じ部品で同じ所に付いています。

ここと

これの２箇所、

また、ミッションを降ろす際にフロントのメンバーも外しますので、オーナー持込でスタビライザーのブッシュを交換させていただきました。

メンバーの丁度裏側です。

この部分の交換って簡単に考えている方も多いのですが、ここまで外さないと交換できません。

ブラケットのカシメ部分をドリルで揉んで剥がし、それから交換です。

ヘッドライトも「黄ばみ」が有りましたので磨きます。

磨く前

処理後

画像では少し分かり難いですが、キレイになりました。